Von Fliegen und Vögeln


Frau Beate Köstlin war eine sehr vielseitige Frau mit interessanter Lebensgeschichte. Geboren 1919, mit 15 hessische Meisterin im Speerwerfen, zwei Monate vor ihrem 18. Geburtstag, im August 1937, die erste Flugstunde auf einer Heinkel He 72 in Rangsdorf bei Berlin. Wikipedia ergänzt: Drei Wochen später folgte der erste Alleinflug. Von Fluglehrer Haak wurde sie auf die Muster Klemm Kl 25 und Focke-Wulf Fw 44 umgeschult und flog zum ersten Mal auf der Bücker Bü 131 Jungmann. Mit einem Solo-Überlandflug Rangsdorf–Magdeburg–Halle-Leipzig–Rangsdorf am 11. und 12. Oktober schloss sie ihre Ausbildung ab und erhielt an ihrem 18. Geburtstag ihren Flugzeugführerschein A2. Das ist doch mal was, oder?

Von November 1937 an wurde sie im Rahmen eines 6-monatigen Praktikums bei Bücker zur Kunstfliegerin ausgebildet und belegte beim 1. Zuverlässigkeitsflug für Sportfliegerinnen unter 13 Teilnehmerinnen den zweiten Platz. Besser war lediglich Beates Freundin Melitta Schiller, die unter diesem Namen niemand kennt.

Vielleicht kommt euch der Name Alexander Schenk Graf von Stauffenberg bekannt vor. Er war der Bruder von Claus Schenk Graf von Stauffenberg und somit wurde Melitta Schenk Gräfin von Stauffenberg nach ihrer Heirat die Schwägerin des Hitler-Attentäters. Ihre Lebensgeschichte während des Zweiten Weltkrieges ist ebenso spannend wie tragisch. Lest selbst.

Zurück zu Beate Köstlin. Ab Mitte 1939 wurde sie als Pilotin bei Bücker Flugzeugbau eingestellt und flog neue und reparierte Flugzeuge ein und überführte sie an ihren Bestimmungsort. Später in diesem Jahr heiratete sie ihren Fluglehrer Hans-Jürgen Uhse und hieß von nun an – einige werden es schon erraten haben – Beate Uhse.

Wikipedia schreibt weiter: Ab April 1944 wurde sie häufig zu Überführungsflügen herangezogen, meist von Junkers Ju 87, die aus der Weser-Fertigung in Berlin-Tempelhof kamen und zu den Luftparks gebracht werden mussten. Bei der Luftwaffe flog sie die Jäger Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 sowie Ju 87 und Messerschmitt Bf 110. Dabei kam es zu Begegnungen und Beschuss durch alliierte Jäger, die sie unbeschadet überstand. Kurz vor Ende des Krieges flog sie sogar den Strahljäger Messerschmitt Me 262, die Mutter aller Düsenjets.

Aufgrund eines Flugverbots der Alliierten nach Kriegsende galt es, ein neues Betätigungsfeld zu finden. Beate Uhse verdiente ihren Lebensunterhalt durch Schwarzmarktgeschäfte und traf dabei häufig mit Frauen zusammen, die ihr von ihrer Situation berichteten. Einerseits bestand das Verlangen nach Sexualität, andererseits wollten viele Frauen in den unsicheren Nachkriegsjahren keine Kinder bekommen. Beate Uhse entwarf eine Broschüre, die die Verhütungsmethode nach Knaus-Ogino bei den Frauen bekannt machte. Mit einem Stückpreis von 50 Pfennig konnte Beate Uhse ein Startkapital von 16.000 Mark erwirtschaften, das den Grundstein für ihren Versand von Kondomen und Ehelektüre legte.

Die weitere Geschichte des Beate Uhse-Versands dürfte allen bekannt sein. 1999, zwei Jahre vor ihrem Tod, ging ihre Firma an die Börse. Der Erfolg blieb zwar aus, aber die Aktien sind schön anzuschauen. Eine ist der Artikel des Tages und ich möchte mich im Nachhinein entschuldigen, daß ich zu Beginn der Themenwoche Aktien so schlecht von der Beate-Uhse-Aktie gesprochen habe. Ich wollte ein wenig Interesse wecken.   Wer übrigens ganz genau hinschaut, der kann unten rechts lesen, daß auch diese Aktie bei   gedruckt wurde, die ich bereits bei der Daimler-Benz-Aktie vorgestellt habe.

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I. G. Farbenindustrie


Im Igelit-Artikel vor einigen Wochen habe ich euch bereits über die dunkle Vergangenheit der I. G. Farben berichtet. Wer es damals nicht gelesen hat, sollte es auf jeden Fall nachholen.

Heute, am Freitag, dem 13. möchte ich euch zwei Aktien dieser in meinen Augen zu den finstersten Firmen aus Deutschlands Geschichte zählenden Interessengemeinschaft Farbenindustrie vorstellen.

Die erste wurde im Jahr 1939 emittiert. Sie ist eine von 25.000 ihrer Art über einen Stückwert von 100 Reichsmark und mit einer Laufzeit von 20 Jahren.

Wer das Kleingedruckte mag, liest hier die damaligen Anleihebedingungen:

Die Rückseite – ähnlich der Daimler-Benz-Aktie:

Auch einige Zinsscheine und der Erneuerungsschein sind noch da:

Wer sich neulich bereits die Geschichte der I. G. Farben im Zweiten Weltkrieg durchgelesen hat, dem empfehle ich heute, den Werdegang nach 1945 zu lesen. Besonders unschön ist ebenfalls die Nutzung der Nachfolgerin I. G. Farbenindustrie in Liquidation (bis 1955, danach i.A. in Abwicklung bis 31. Oktober 2012!!!). Dabei handelte es sich um eine Nachfolge-Aktiengesellschaft, deren Hauptaufgabe darin bestand, alte Ansprüche zu verwalten und die rechtliche Verantwortung zu übernehmen. Das Weiterbestehen der I.G. Farben erlaubte auch den daraus hervorgegangenen Chemieunternehmen, die Verantwortung für die während der Zeit des Nationalsozialismus begangenen Verbrechen weitgehend auszuklammern und dazu auf die I.G. Farbenindustrie AG i. A. zu verweisen. 

So sahen die Aktien dafür aus und ich bin tief betrübt, daß auf einer Aktie dieser Verbrecherfirma oben links der von mir so hochverehrte Justus von Liebig abgebildet ist.

Wen noch die Detailaufnahmen der 1939er Aktie interessieren, in der die zusammengeschlossenen Firmen aufgeführt sind der schaut hier:

links: Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrication Berlin (AGFA) – Mitte: Badische Anilin- und Soda-Fabrik Ludwigshafen a. Rh. (BASF) – rechts: Farbenfabrik vormals Friedrich Bayer & Co. Leverkusen (Bayer)

links: Farbenfabrik vormals Meister Lucius & Brüning, Hoechst a. M. (Farbwerke Hoechst) – Mitte: Chemische Fabriken vormals Weiler – Ter Meer, Uerdingen a. Rh. – rechts: Griesheim Elektron Frankfurt a. M.

Zu Griesheim Elektron gab es zwei bekanntere Störfälle in den 1990er Jahren. Einer passierte am Rosenmontag 1993. Lest hier.

Und auch diese Aktien wurden wieder bei Giesecke & Devrient gedruckt.

Kannst du einen, kannst du alle – der Panamakanal


„Oh wie schön ist Panama!“ So rief seinerzeit die Tigerente aus, als sie eine Bananenkiste fand. Wie schön Panama genau ist, weiß ich nicht. Aber ich weiß, daß dieses kleine mittelamerikanische Land zwischen Costa Rica und Kolumbien einen entscheidenden geographischen Vorteil hat. Mitten in der Mitte dieses Staates befindet sich die schmalste Landstelle zwischen pazifischem und atlantischem Ozean. Nur 82 Kilometer Landmasse trennen die beiden Ozeane.

Nach der erfolgreichen Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 lag also nichts näher, als mit dem Durchbruch dieser Landenge beide Ozeane zu verbinden und der Schifffahrt eine enorme Ersparnis einzubringen.  Um euch ein Beispiel zu nennen: Möchte man mit dem Schiff von New York nach Los Angeles fahren und benutzt dafür den Panamakanal, spart man sich eine Strecke von circa 15.000 km.

Gesagt, geplant. 1876 wurde in Paris die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique aus der Taufe gehoben, und der Erbauer des Suezkanals, Graf Ferdinand de Lesseps mit der Planung betraut. 1879 ging die Société Civile in die Panamakanal-Gesellschaft über und de Lesseps wurde ihr Präsident.

Um die Arbeiten an den geplanten 73 Kilometern Länge und die damit verbundene Bewältigung des Aushubs von 120 Millionen Kubikmeter Erde zu finanzieren, wurde die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, eine Aktiengesellschaft, ins Leben gerufen.

Sie versprach, ebenso wie die Suezkanal-Aktien hohe Rentabilität und brachte schnell das benötigte Geld ein. 1881 wurde losgegraben, eine Todesrate von 7,5 Menschenleben pro Tag war der unerfreuliche Preis, der sich in der Bauphase bis 1889 auf 22.000 Arbeiter belief. (Wikipedia kennt ein kleines Detail dazu: Auf Anraten französischer Ärzte wurde 1883 beim Bau des Kanals angeordnet, zum Schutz vor Malaria die Pfosten der Betten der Arbeiter in Wassereimer zu stellen. Die Eimer wurden allerdings zu Brutstätten der Malariamücken, die Krankheit breitete sich rasend schnell aus, … Rund um die Baustelle standen Kreuze; Leichen wurden in Essigfässern nach Europa verschifft, damit nicht noch mehr Kreuze aufgestellt werden mussten.)

1889 war es dann soweit – das Geld war alle und der Kanal nicht fertig. Es gab zahlreiche unschöne Vorfälle, darunter irreführende Berichterstattung, Bestechung und Einflussnahme auf Journalisten.

Zwar arbeitete auch Gustave Eiffel, der berühmte Konstrukteur des Eiffelturms, der Freiheitsstatue in Paris (die dann nach New York geschippert wurde) und der Roten Flora in Hamburg ab 1887 an der Fertigstellung des Kanals mit. Wikipedia: Die Kosten für den Schleusenkanal wurden auf 1,6 Milliarden Goldfranken geschätzt. Wegen Planungsmängeln, falscher geologischer Untersuchungen, schlechter Organisation, Bestechung, unzähliger technischer Schwierigkeiten und Pannen gaben die Franzosen schließlich aus finanziellen und politischen Überlegungen auf und stellten die Arbeiten 1889 ein.

Ab 1894 übernahm die Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, die Fortführung der theoretischen Arbeiten und verkaufte 1902 den Gesamtkomplex für 40 Millionen US-Dollar an die USA. Es sollte noch bis zum 3. August 1914 dauern, bis das erste Schiff den Panamakanal durchfahren konnte. De Lesseps war bereits 20 Jahre vorher gestorben.

Und wer ein Foto sehen möchte, auf der zwei Werke Eiffels auf einem Bild zu sehen sind, dem zeige ich eins, daß ich seinerzeit aufgenommen habe.

 

Cool oder? Sie ist zwar nicht ganz so groß, wie die Lady Liberty in New York, aber Details zur Geschichte gibt es hier.

 

 

Für alle Interessierten gibt es zum Schluss noch ein Video, in dem eine Fahrt durch den Panamakanal im Zeitraffer miterlebt werden kann. Besonderes möchte ich dabei auf die lustigen kleinen Treidelbahnen hinweisen. Ihr seht sie am Ufer hin- und herfahren. Sie ziehen die Schiffe in die Schleusen hinein und auf der anderen Seite wieder hinaus. Klickt hier.

Die Haffuferbahn zu Elbing


Die heutige Aktie verlieh mir die Teilhabe an der Elbinger Haffuferbahn-Aktien-Gesellschaft. Die kennt niemand mehr und wahrscheinlich weiß kaum jemand, wo Elbing überhaupt zu finden ist. Elbing heißt heute Elbląg (das Schwänzchen am ‚a‘ führt dazu, daß es wie ‚on‘ in Bonbon ausgesprochen wird – also Ellblonk) und liegt am Frischen Haff in den Masuren, also in Polen.

Früher war das Westpreußen, ab 1924 dann Ostpreußen, obwohl sich Elbing keinen Meter weit bewegt hat. Im Osten liegt Königsberg, im Süden Preussisch Holland und im Westen Danzig, das wir gerade vor ein paar Tagen zum Thema hatten. Im Norden ist die Ostsee.

 

 

Die Haffuferbahn legte eine 48,3 km lange, landschaftlich wunderschöne Strecke am Wasser zurück. In Wikipedia gibt es eine Karte aus Meyers Reisebücher, „Ostseebäder“, Bibliographisches Institut, Leipzig 1910 auf der die Strecke eingezeichnet ist. Ihr findet Elbing an der Süd-West-Spitze des Frischen Haffs und die Bahnlinie führt am südlichen Ufer bis nach Braunsberg.

Was wurde aus der Haffuferbahn? Von 1899 an fuhr sie in Form von neun Dampflokomotiven, 26 Personen-, drei Pack- und 111 Güterwagen hin und her und wurde betrieben von der Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, die den Berlinern und Brandenburgern noch heute bzw. heute wieder als ODEG mit ihrem weiß-grün-gelben „Ferkel-Express“ bekannt ist. Vom Ende des Zweiten Weltkrieges bis 1982 wurde die Strecke aufgrund einer zerstörten Brücke nur noch teilweise betrieben. Ab 1982 wurde Elbing wieder angefahren. 2005 war wieder Schluß. Seit 2013 wird ein Teil der Strecke für den Sommerverkehr in Betrieb genommen. Aber die goldenen Zeiten des Urlaubs am Haff sind wohl für den Eisenbahnverkehr für immer vorbei. Die Landschaft hingegen erfreut sich wieder wachsender Beliebtheit bei Urlaubern aus Deutschland.

Und wer sich das alles nochmal mit Bildern und Streckenplan anschauen möchte, der lässt sich auf den Wikipedia-Artikel weiterleiten, denn selbst für diese kleine Eisenbahnstrecke gibt es einen eigenen Artikel.

Dai-Nihon teikoku seifu – Dai-Tô-A – senji waribiki kokkô saiken – Japanische Kriegsanleihe für den Groß-Ostasiatischen Krieg


Der Groß-Ostasiatische Krieg ist hierzulande eher unbekannt. Ein kleines „achso“ kann ich euch vielleicht entlocken, wenn ich Stichworte wie Iwojima oder Pearl Harbor in die Runde werfe. Der Groß-Ostasiatische Krieg war aber letzten Endes nichts anderes als der Teil des Zweiten Weltkrieges, der ihn tatsächlich geografisch zum WELTkrieg gemacht hat. Mit Beginn der Meiji-Ära, die ich euch hier schon einmal kurz vorgestellt habe, startete Japan Versuche, sein Territorium auf das chinesische Festland auszudehnen. Wer sich für Details interessiert, klickt hier und hier. Im Wikipedia-Artikel zum Zweiten Weltkrieg steht: Die japanische Expansionspolitik begann in den 1930er Jahren, als der Einfluss der militärischen Führung auf die kaiserliche Regierung stärker wurde. Japan verstand sich als Schutz- und Ordnungsmacht, die dazu auserkoren war, die anderen ostasiatischen Völker zu beherrschen. Die Rohstoffvorkommen und das Reservoir an Arbeitskräften, das die Nachbarländer boten, sollten der japanischen Wirtschaft zugutekommen. Das Hauptinteresse galt zunächst der Republik China, deren stark industrialisierte Region Mandschurei bereits 1931 annektiert und zum Protektorat Mandschukuo erklärt wurde. Als Reaktion auf die internationalen Proteste trat Japan 1933 aus dem Völkerbund aus. Ende 1936 schlossen Deutschland und Japan den Antikominternpakt. Mitte 1937 begann Japan den Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieg. Und für diesen Krieg brauchte Japan Geld. Woher nimmt man das Geld wenn die Staatskassen leer sind und man keine zusätzlichen Steuern mehr erheben kann? Genau, man appelliert an den Patriotismus der Bevölkerung und verkauft Kriegsanleihen.

4. Anleihe

Diese stammt aus der 4. Anleihe und ist wahrscheinlich im Jahr 1942 herausgegeben. Insgesamt gab es 22 Anleihen die in den Jahren 1942 bis 1945 herausgegeben wurden. Das Konzept der Kriegsanleihe ist ebenso einfach wie unsicher: Der Bürger kauft Anleihen und stellt seinem Land damit sein Geld zur Verfügung. (zu Zeiten da das Geld wertlos war, ließen sich Regierungen noch andere Programme einfallen. Ein Beispiel ist das deutsche „Gold gab ich für Eisen“, das ich euch schon vorgestellt hatte) Diese Anleihen wurden zum Nennwert von 10, 20, 30 und 50 Yen aufgelegt, die zum Preis von 7, 14, 21 bzw. 35 Yen am Postschalter verkauft wurden. Als Gegenleistung bekommt man ein Wertpapier, das nach dem siegreichen Ende des Krieges eingetauscht werden kann. Durch die Kriegsbeute wird das Land reich und die Anleihe, die für 7, 14, 21 oder 35 Yen gekauft wurde, kann für 10, 20, 30 oder 50 Yen zurück verkauft werden. Soweit die Theorie. Der kleine aber entscheidende Punkt ist: der Krieg muß erst einmal gewonnen werden. Wie der Zweite Weltkrieg für Japan geendet hat, ist bekannt. Kamikaze-Flieger steuerten ihre Flugzeuge unter Hinnahme des Verlusts an Leben und Flugzeug in die feindlichen Ziele. Die USA reagierten durch Abwurf der ersten beiden Atombomben. Japan kapitulierte und die Kriegsanleihen waren wertlos. (das ist vielleicht etwas stark zusammengefasst, aber wer die ausführliche Version lesen möchte, kann hier anfangen) Falls sich unter meinen Lesern jemand befindet, der der japanischen Schriftsprache mächtig ist, würde ich mich für Details bedanken. Mich interessiert zum Beispiel der Nennwert und das Ausgabedatum dieses Papiers. Domo warigato!

Update: Dank eines japanischen Kollegen habe ich Details herausgefunden. seht hier

Durch Arbeit ist noch niemand reich geworden – Aktien


Moopenheimers Museum startet eine Themenwoche. Was arte kann, kann ich schon lange.

In dieser Woche gibt es jeden Tag eine Aktie, die ich aus den Tiefen meiner Kisten und Kästen hervorgekramt habe und euch vorstellen möchte. Natürlich werden es nicht einfach nur schnöde Aktien a la Telekom oder Beate Uhse sein.

Ich beginne mit einer Teilschuldverschreibung über 1000 Reichsmark, ausgestellt in Stuttgart im März 1942. Die Firma dürfte weltweit zu den bekanntesten zählen: die Daimler-Benz Aktiengesellschaft.

Bekannt wurde sie beim gemeinen Mann sicher durch die qualitativ hochwertigen Autos. Personenkraftwagen der C-, E- und S-Klasse ebenso wie die Marken Maybach, Chrysler, Jeep, Dodge und smart oder die LKW der Marken Unimog, Freightliner oder Setra. Aber auch die  „Deutsche Aerospace AG“ (Dasa) – hervorgegangen aus der Dornier GmbH – gehört zum Konzern.

Wer sich für das Kleingedruckte interessiert

die Geschäftsbedingungen

Wie sah es um die Daimler-Benz AG aber zur Zeit der Ausgabe der Aktie aus?

Wikipedia klärt uns auf: Daimler-Benz entwickelte und produzierte Militärfahrzeuge, Panzer, Schiffs- und Flugmotoren. Der Konzern besaß damals die drei Werke der früheren Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim, Sindelfingen und Berlin-Marienfelde, das in drei Teilwerke gegliedert war, und die ehemaligen Werke von Benz & Cie in Mannheim und Gaggenau sowie ab 1938 das neue Werk Königsberg. Das Flugmotorenwerk Genshagen der Tochterfirma Daimler-Benz Motoren GmbH entstand 1936; die Flugmotorenwerke Ostmark wurden 1941 von den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken übernommen. Um die Flugmotorenwerke mit Teilen zu versorgen, wurden 1940 in Colmar, 1941 in Reichshof und 1942 in Neupaka Zulieferwerke übernommen oder gegründet. In Backnang entstand ein Entwicklungswerk für Flugzeugtriebwerke. Die neuen Werke in Genshagen und Backnang gehörten Daimler-Benz. Bei den übrigen Werken außerhalb Deutschlands trat der Konzern als Pächter oder Minderheitsgesellschafter auf.

Während der Konzern 1928 14.281 Mitarbeiter beschäftigte, die Zahl Ende 1932 auf nur noch 9148 Mitarbeiter sank, wuchs die Belegschaft bis 1944 auf 74.198 Personen. Das klingt soweit ganz prima, wenn da nicht zirka 6,6 % von ihnen Kriegsgefangene und 37 % angeworbene oder zwangsverschleppte Ausländer gewesen wären. 37% sind übrigens 27.453 Menschen. Während 1941 nur 150 für Daimler-Benz arbeiteten waren es 1944 unglaubliche 5648 KZ-Häftlinge.

Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen Reichsmark im Jahr 1943. Über ein Drittel des Umsatzes wurde 1943 mit Flugmotoren erwirtschaftet. 1941 machten 76 % des Umsatzes der Aktiengesellschaft Wehrmachtaufträge aus.

Wie wir heute sehen, hat sich Daimler-Benz, so wie nahezu jede Firma, die ihr Geld durch die Ausrüstung des Krieges verdient, gut gehalten. Rückschläge durch verlorene Kriege treffen diese Firmen nur bedingt. Der nächste Konflikt kommt garantiert, notfalls müssen die Lobbyisten beim politischen Entscheider ein gutes Wort einlegen. Der Wille des Volkes ist nebensächlich.

Gedruckt wurde dieses Wertpapier übrigens bei Giesecke & Devrient, seinerzeit noch ansässig in Leipzig und Berlin, heute mit Hauptsitz in München eine der großen Wertpapier- und Gelddruckereien. Wer mit aufmerksamer Beobachtungsgabe durch die Welt geht, hat das Logo bestimmt schon einmal gesehen:

Anleihe des Deutschen Reichs


Ich habe sie neulich in der Ausstellung „Der Erste Weltkrieg in 100 Objekten“ des Deutschen Historischen Museums in Berlin gesehen und dachte mir: „Die hast Du doch auch.“

Eine Schuldverschreibung aus der 5. Anleihe des Deutschen Reiches von 1917. Sie diente zur Finanzierung des Ersten Weltkrieges und war letzten Endes, genau wie das Programm „Gold gab ich für Eisen“ doch bloß eine riesige Geldvernichtung und schließlich der Grundstein für den Wertverlust des deutschen Geldes und den Zusammenbruch der Wirtschaft.

Zurückgezahlt hat das Deutsche Reich meines Wissens nichts.

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